新幹線 0系は「夢の超特急」

1. 新幹線 0系は「夢の超特急」
2. ラスト・ラン
3. 四国鉄道文化館
4. 技術的背景
5. 安全神話
6. 参考サイト

0系新幹線は、2008年（平成20年）11月30日、こだま659号（14時51分＝岡山駅発、18時21分＝博多駅着）をもって、営業運転を終了した。こだま659号は、通常、博多南駅まで運行されるが、この日は博多駅止まりであった。JR西日本によれば、すべて廃車になるという。
なお、JR西日本は、12月6日、13日、14日に「0系さよなら運転」を行った。

0系は、未経験の新技術は使わず、それまでに日本の鉄道が蓄積した、実証済みの技術の集積によって開発された、きわめて堅実な設計となっている。

主電動機出力は185kWで、1964年（昭和39年）当時、日本における電車用モーターとしては最強であった。これを1両あたり4基搭載し、16両編成時には 11,840kW（約16,000馬力）の出力を発揮している。100系より出力が大きい。

車体デザインは空力特性を考慮してた流線型になっているが、設計に携わった国鉄技術者の三木忠直は旧・日本海軍の技術将校であり、日本海軍の双発爆撃機「銀河」をデザインモチーフにしたと語っている。

先頭車両の製作は、1961年（昭和36年）、日立製作所が山下工業所に依頼した。山下工業所の創業者である山下清登 （やましたきよと） さんは、当時を振り返り、「やらなければならない仕事だ」との使命を感じたという。
中学卒業後、自動車修理工場で板金を覚えた山下さんは、日立製作所笠戸事業所で蒸気機関車の部品作りなどを手がけた。山下さんが得意とするのは、金属をハンマーでたたいて曲面を形づくる「打ち出し板金」という技術。切り分けた鉄板をたたいて延ばし、微妙な力加減で曲線を作り出す職人芸だ。
木で作った原寸大の0系先頭車両の型枠に鉄板をあわせ、毎日8～10時間、ハンマーでたたき続けた。ひどいしびれから手の感覚がなくなる。山下さんとともに0系に携わり、厚生労働省が認定する「現代の名工」となった藤井洋征 （ふじいゆろゆき） さんは「ハンマーの柄が1日に何本も割れた」と当時を述懐する。
なぜ、手作業なのか。通常の客車部分と違い、先頭車両は1編成に2両しかない。早ければ数年でリニューアルされる。その度に専用の金型を作り、大型のプレス機を使っていては「採算が合わないからだ」と現社長の山下竜登 （やましたりゅうと） さんは言う。

新幹線は開業以来50年間、列車事故による死者を出していない。
しかし、東海道新幹線の新居町 （あらいまち） 駅から徒歩15分の丘の上に立つ東海道新幹線建設工事殉職者慰霊碑には、殉職者210人の名が刻まれている。国鉄職員の6人以外は、請負業者の従業員だ。出稼ぎ者も多い。トンネルでの土砂の崩落などによる殉職者だ。
息子を亡くした父親は、「新幹線は安全なんだろうけど、三郎を含めて210人も死んだことは忘れないでほしい。もう、そういうことのないように」と語る。

新幹線の生みの親とされる島秀雄 （しまひでお） さんの父・安次郎 （やすじろう） さんは、大正期、鉄道院の技術部門トップとして広軌への転換計画を主導した。しかし政変があり頓挫。昭和に入り、東京―下関間を新線で結ぶ戦時下の「弾丸列車」構想で再チャレンジする。
踏切のない線路を最高速度150km/hの機関車で、東京―大阪4時間半、東京―下関は9時間で結ぶ計画だった。秀雄さんも父のもと、機関車の設計を担った。
しかし、戦局の悪化で工事は1943年度に中断し、安次郎さんは敗戦翌年の1946年（昭和21年）に死去した。
完成した日本坂トンネルや途中まで掘り進んだ新丹那トンネル、買収済みの用地約100km、カーブの最小曲線半径2500mなどの設計基準は、そのまま新幹線に引き継がれた。
1955年（昭和30年）、国鉄総裁の十河信二 （そごうしんじ） さんは、民間企業に転じていた秀雄氏を呼び戻すため、「おやじさんの弔い合戦をやらんか」と口説いたという。

海外で初めて新幹線システムを採用し、2007年（平成19年）に開業した台湾高速鉄道（高鉄）。技術顧問に招かれたのが、秀雄氏の次男・隆 （たかし） さん（83）だった。旧国鉄で0系の台車設計を担い、東北新幹線200系を設計した。
高鉄も列車事故による死者は出していない。

• 0系新幹線：日本車輌
• 東海道新幹線 0系は夢の超特急：ぱふぅ家のホームページ
• リニア・鉄道館は高速鉄道技術の進歩を展示：ぱふぅ家のホームページ
• 交通科学博物館には0系新幹線1号車がある：ぱふぅ家のホームページ
• 博多南駅で歴代の新幹線を見る：ぱふぅ家のホームページ
• 西暦1964年 - 東海道新幹線が営業開始：ぱふぅ家のホームページ